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完全没必要自行引进巴士。这种投入，无疑是资源浪费。

    顾南亭进一步说明：“引进客车的出发点不是航班落地后乘客如何进入市区，而是因为我们公司拥有这种特色服务，吸引更多的乘客选择中南航空。”

    有高层反驳，“机场巴士的上座率并不是很高，通常只有60%，我们却要在这个时候投入客车，无疑是自寻死路。”

    顾南亭示意夏至把调查报告发给众人：“机场巴士的上座率确实不高。首先，巴士的发车有时间限制，除非满坐才能提前发车，这直接导致赶时间的乘客放弃乘坐。其次，巴士线路固定，停靠点分布不均匀，乘客即便乘坐它进入市区，距离目的地较远，还要转乘其它交通工具，浪费时间是一方面，行李再多的话，出行十分不便。”

    众人翻看报告时，夏至继续讲述：“我们自行投入客车作为机场快线就可以不受发车时间限制。至于路线，我们将设定多于机场巴士的停靠点，即便有乘客还需转乘其它交通工具，我们也将把乘客送到市区内交通最便利的位置。除此之外，我们巴士的最大优势是免费。但在提升了飞机的上座率后，公司并不会有所损失，反而会创造利润。”

    报告中有为期一个季度的调研数据，是具备说服力的。但这种尝试却是业内首例，一位高层顾虑，“客车购进费用，车辆每日的燃油费，以及后续的保养维修，再加上司机工资，这些固定费用与增加的机票利润相比，会不会入不敷出？”

    对此，顾南亭的解决方案是，“一次性支出客车的购进费用，会大幅度提高我们的运营成本，所以我的想法是，改变费用支付方式。”

    当他